Nga Havier Solana
Mesdheu po kalon një shndërrim politik monumental. Protestat në brigjet e tij jugore kanë hapur procesin e demokratizimit të rajonit. Me tone më pak të dukshme, ndoshta, Mesdheu gjithashtu po jeton një tjetër ringjallje, po ashtu të rëndësishme, në terma gjeo-ekonomikë.
Ndryshimet në balancën e pushtetit botëror nga Perëndimi në Lindje, nga Atlantiku në Paqësor po i shqetëson, si Europën ashtu dhe Shtetet e Bashkuara të Amerikës. Humbja e fuqisë së tyre ekonomike dhe gjeopolitike është e qartë. Megjithëse sjellja e fuqive të ardhshme gjeopolitike -Brazilit, Kinës dhe Indisë - mbetet e paqartë, ndryshimi gjithsesi mund të jetë një mundësi për Mesdheun.
Kur bota ishte e fokusuar te Perëndimi, rajoni Atlantik dominoi tre shekujt e fundit. Me një botë të fokusuar në Lindje, sidoqoftë, lidhjet kryesore janë oqeani Paqësor dhe Indian dhe, po të marrësh parasysh lidhjet e ngushta ndërmjet Azisë dhe Europës, deti Mesdhe.
Në fakt, trafiku i kontejnerëve ndërmjet Lindjes së Largët dhe Europës tani kap 18 milionë TEU (njësi matëse 20-këmbëshe) në vit, krahasuar me 20 milionë TEU në vit për trafikun Trans-Paqësor dhe vetëm 4.4 milionë për lëvizjen Trans-Atlantike ndërmjet Europës dhe Amerikës. Trafiku i kontejnerëve ndërmjet Lindjes së Largët dhe Europës kalon përmes Mesdheut (kanalit të Suezit) - shumë më shpejt se kalimi nëpërmjet kanalit të Panamasë, duke i rënë përreth Afrikës, ose qoftë edhe duke marrë rrugën hipotetike dhe të çliruar nga akulli të Arktikut.
Pavarësisht superioritetit të shtegut mesdhetar për trafikun e kontejnerëve ndërmjet Europës dhe Lindjes së Largët, 72 për qind e mallrave që futen në Bashkimin Europian hyjnë përmes porteve të Europës Veriore (për shembull Le Havre, Antwerp, Rotterdam, Bremen dhe Hamburg), ndërsa vetëm 28 për qind përmes porteve të Europës Jugore, si Barcelona, Marseja, Valencia dhe Gjenova. Më shumë se gjysma e kontejnerëve me destinacion Milanon, të nisur nga Lindja e Largët, shkarkohen në portet e Europës Veriore.
Me fjalë të tjera, shumica e anijeve nga Lindja e Largët futen në Mesdhe përmes Kanalit të Suezit dhe lundrojnë nëpër të duke kaluar Gjenovën, Marsejën, Barcelonën dhe Valencian, duke i shtuar edhe tri ditë udhëtimit të tyre për të arritur në Roterdam apo Hamburg. Shkarkimi në një port të Atlantikut, në vend të një porti të Europës Jugore, përfshin kosto shtesë financiare dhe mjedisore dhe gërryen konkurrueshmërinë e Europës.
Në fakt, sipas një studimi të Portit të Barcelonës, shpërndarja optimale e fluksit të kontejnerëve në terma ekonomike dhe mjedisorë do të ishte 37 për qind në portet e Europës Veriore dhe 63 për qind në ato të Europës Jugore, duke marrë parasysh destinacionin final dhe origjinën e mallrave të eksportuara apo importuara. Bazuar pjesërisht në metodologjinë e Agjencisë Europiane të Mjedisit, studimi konkludon se ridrejtimi i trafikut portual drejt porteve të Europës Jugore do ta pakësonte dioksidin e karbonit me pothuajse 50 për qind.
Sigurisht, një ribalancim i tillë është i pamendueshëm sot, për arsye politike dhe ekonomike. Në fund të fundit, imbalanca e tashme në trafikun e kontejnerëve pasqyron dinamizmin ekonomik të Europës, eficencën e porteve të saj, infrastrukturën e shkëlqyer rrugore dhe hekurudhore që lidh ato porte me virtualisht gjithë Europën dhe, avantazhi i kostos që sjell volumi i mallrave që kalon përmes tyre. Por, duke ditur se trafiku i kontejnerëve pritet të rritet me 164 për qind para vitit 2020, portet e Europës Jugore duhet të jenë në gjendje ta rrisin pjesën e tyre me 40-50 për qind.
Për të mundësuar këtë ribalancim, portet e Europës Jugore kanë nevojë të përmirësojnë infrastrukturën mbështetëse, veçanërisht linjat hekurudhore që i lidhin ato me rrjetin qendror hekurudhor europian. Politika e Transportit Trans-Europian (TEN-T), e cila po rishihet aktualisht nga BE, është thelbësore në këtë aspekt, sepse është masterplani që do të udhëheqë zhvillimin e infrastrukturës themelore europiane.
Megjithëse kjo infrastrukturë financohet kryesisht nga shtetet individuale të BE-së me fondet e tyre TEN-T është normativ dhe përcakton projekte parësore për secilin anëtar të Bashkimit. Kështu është absolutisht thelbësore që TEN-T të reflektojë rëndësinë e lidhjeve hekurudhore për portet e Europës Jugore.
Për të arritur këtë, politikëbërësit duhet t’i japin prioritet kriterit të eficencës dhe të mbajnë në mendje kostot mjedisore të transportit rrugor apo detar. Nëse Europa dhe kompanitë e saj duan të mbeten konkurruese dhe të arrijnë objektivin strategjik të “Europës 2020” - një Europë që përdor rezervat e saj me eficencë - infrastruktura e transportit hekurudhor mesdhetar është jetësore.
Sigurisht, ka edhe një tjetër kusht gjeopolitik që duhet të përmbushet për të arritur këtë ribalancim: Kanali i Suezit duhet të vazhdojë të jetë një shteg transporti i sigurt dhe i përdorshëm. Çdo kërcënim ndaj operacioneve normale të kanalit do ta zhvendoste itinerarin Lindje e Largët - Europë drejt cepit jugor të Afrikës, duke margjinalizuar kështu Mesdheun (dhe duke rritur kostot në kulm).
Mesdheu luajti një rol kyç në qytetërimet e para egjiptiane dhe mesopotame; ishte deti i fenikasve, grekëve dhe romakëve; ishte qendra e botës, në fillim për arabët e barbarët dhe më vonë për osmanët dhe spanjollët. Sot, i zbehur si pasojë e zbulimeve që hapën Amerikat dhe Lindjen me tregtinë europiane, Mesdheu ka një mundësi të shkëlqyer për të rimarrë prestigjin e humbur.
*Javier Solana është ish-Përfaqësuesi i Lartë i BE-së për Politikën e Jashtme dhe ish-Sekretar i Përgjithshëm i NATO-s. Aktualisht është President i Center for Global Economy and Geopolitics (ESADEgeo). Shkrimi ka si bashkëautor Angel Saz, koordinator i ESADEgeo.
